Fiat Panda (141, 1980-2003)

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1980 feierte der Fiat Panda nur ein paar Meter vom Audi Quattro Premiere. Jetzt werden die ersten Exemplare 40 und Kult ist „die tolle Kiste“ schon lange. Doch vor allem der Rost schlug erbarmungslos zu: Heute sind Panda schwerer zu finden als gleich alte Ferrari. Dabei ist der einst als „Haushaltsgerät“ entworfene Kleinwagen ein emotionales Auto, findet MOTOR-KLASSIK-Redakteur Kai Klauder. Obwohl er sich eigentlich NIE wieder in einen Panda setzen wollte, hat Kai sogar eine solche „Kiste“ gekauft.

Lahm, laut, heiß: Ein Nichtauto!

Foto: H. Mutschler

Eigentlich wollte Kai gar keinen Panda. Jetzt hat er einen gekauft.

Hätte mir vor 23 Jahren jemand vorausgesagt, dass ich heute einen Fiat Panda besitzen und auch noch gerne fahren würde, ich hätte ihn wortlos stehen lassen. Denn im Sommer 1995 setzte ich den Panda endgültig auf meine imaginäre Liste der „Nichtautos“ – und zwar mit einem dicken Ausrufezeichen.

Kurz hinter den Kasseler Bergen verfluchte ich diese Kiste lauthals. Ich wollte mit zwei Kumpels zum Ten-Foot-Pole-Konzert in Bremen und saß im Panda einer Freundin. Wir hatten noch nicht einmal die Hälfte der Strecke von Bad Hersfeld nach Bremen geschafft, als die Stimmung kippte. Grund: dieser weiße Panda 34 der ersten Serie mit Hängemattensitzen, blattgefederter Hinterachse, Vierganggetriebe und seinem traurigen 769- Kubik-Motörchen. Es war die Hölle: heiß, eng, unfassbar langsam – und dann noch nicht einmal Musik an Bord. Spätestens als wir Hannover passierten, war das Auto so was von abgestempelt – und ich stieg seither nie wieder in einen Panda.

Ersthand-Panda vom Kollegen gekauft

Foto: H. Mutschler

Das Design ist sehr sachlich, der Panda gilt längst als Kleinwagen-Ikone.

Dann sind auf einmal 23 Jahre vergangen, und eine nebenbei fallen gelassene Bemerkung von Uli Holzwarth, Chef unserer Schwesterzeitschrift MOTORRAD Classic, löst einen subtilen Schlüsselreiz aus: „Ich hab ’nen Panda gekauft: erste Hand, Neuzustand, 31 000 km.“ Ich merke, dass ich nervös werde – der zeitliche Abstand hat mich milder werden lassen. Das Kopfkino startet und lässt mich fortan nicht los. Als Uli Platzprobleme bekommt – er hat schon wieder etwas neues Altes ausgegraben –, schlage ich zu, ohne den Fiat gesehen zu haben. Der Preis ist fair, auf Uli ist Verlass.

Bei der ersten Begegnung mit meinem Panda bekomme ich Zweifel – so klein hatte ich ihn gar nicht in Erinnerung. Passe ich da überhaupt rein? Die gleiche Frage stellt mir auch Designer Giorgio Giugiaro, als ich ihn in Basel zum Interview treffe. Und selbst meine Kollegen fragen mitleidig, warum ich ein Auto kaufe, das kleiner ist als ich.

Als ich dann den Panda abhole, ist es schon stockdunkel, ich muss mich erst zurechtfinden. Den Lichtschalter finde ich schnell, aber die Einstellung von Lüftung und Heizung gerät wegen der unbeleuchteten Schalter zum Ratespiel. Doch solche Dinge sind die Insignien des unbedingten Sparwillens, der sich überall im Panda zeigt. Bei einem Preis von 12.990 Mark war 1993 nur das Allernötigste an Bord. Jede einzelne 1,2-Watt-Birne kostete extra. Nach ein paar Fahrten finde ich die richtigen Hebel aber sofort.

Panda-Facelift mit Omega-Hinterachse

Foto: H. Mutschler

Die Omega-Hinterachse des Facelift-Modells sorgt für Komfort und Straßenlage.

Das Blech ist innen nur leicht mit ein paar Stoffbahnen bekleidet – auch bei meinem Panda Mk 2 nach Facelift mit Omega-Verbundlenkerachse und Schraubenfedern hinten, Kunststoff-Kühlergrill und überarbeitetem Cockpit. Das ganze Auto besteht aus marginal abgekanteten Blechtafeln. Keine Scheibe ist gewölbt, Karosserieversteifungen sind in Form einiger in die hinteren Radkästen gepressten Wellen sichtbar. Der Panda will nichts anderes sein als ein billiges Fortbewegungsmittel – und geht damit auch erfrischend offen um.Meinen Kindern gefällt das. Auch weil ihr „roter Renner“ ja kaum größer ist als ihre Spielzeugautos.

Doch nicht alle mögen ihn. Meine Frau weigert sich beharrlich, den Panda als Auto zu akzeptieren – geschweige denn einzusteigen oder gar mitzufahren. Sie weiß gar nicht, was sie verpasst: Der fünffach gelagerte FIRE-Motor („Fully Integrated Robotized Engine“, also roboterunterstützte Fertigung) läuft nach dem Kaltstart mit leicht erhöhter Drehzahl, die Kupplung rückt sportlich ein, und der kurze erste Gang lässt den Panda nach vorne stürmen. Die Schaltdrehzahl kann sehr hoch gewählt werden, der OHC-Vierzylinder dreht willig bis in den Begrenzer. Limitiert wird die sportliche Fahrt allerdings durch die widerspenstige Schaltung und ein ungeheures Untersteuern, das auch erfahrene Piloten überrascht.

In der Stadt ist der Panda dafür in seinem Element: Die direkte, servolose Lenkung giert nach zackigen Spurwechseln, die Bremsen (ebenfalls ohne Servounterstützung) sprechen gut an. Der Wendekreis von unter zehn Metern, eine Kürze von 3,40 Metern und strammstehende 45 PS bei nur 715 kg Gewicht sind perfekte Voraussetzungen, um moderne 2,5-Tonnen-SUV zu ärgern. Panda fahren macht so viel Laune, dass ich nach sieben Monaten schon mehr als 5000 km gefahren bin. Auch lange Strecken, denn mein Panda ist verdammt schnell, die Tachoskala bis 160 reicht bei Weitem nicht aus – ich liebe diese tolle Kiste.

Fiat Panda im Test

Test Fiat Panda 45 auto motor und sport 16/1980

Den im März 1980 auf dem Genfer Autosalon präsentierten Fiat Panda testete auto moto rund sport im Sommer desselben Jahres. Lob gab es für den variablen Innenraum, die guten Fahrleistungen und die problemlosen Fahreigenschaften. Handlich sei der Panda und munter motorisiert: „Auch aus niedrigen Drehzahlbereichen beschleunigt der Panda zwar nicht bärenstark, aber doch zügig genug, um vergleichbare Automobile hinter sich zu lassen“,, schrieb Michael Koenig. „Mit seiner exakten und leichtgängigen Lenkung läßt sich der kleine Italiener flink durch die Straßen bewegen und auch bei Parkmanövern mühelos dirigieren.“

Dauertest in auto motor und sport 20/1981

Im Dauertest fiel der Panda mit geringen Kosten und niedrigem Verbrauch positiv auf; 7,4 Liter verbrauchte das Dauertestauto im Schnitt. Kritik gab es für den kleinen Kofferraum und Detailmängel: Das Kofferraumschloss klemmte mehrmals und die Türschlösser hakelten. Kriechstrom ließ das Licht am abgestellten Auto angehen und das Lüfterrad der Lichtmaschine gab auf. Mit der Zeit wurde der Innenraum etwas klappriger und die Fahrleistungen besser: Am Anfang lief der Panda 145 km/h zum Schluss 148 km/h.

FAZIT zum Dauertest

„Der Fiat Panda 45 erwies sich unter dem Strich als weitgehend problemloses Automobil, das von größeren Schäden während des Dauertests nahezu verschont blieb. Kleinere Defekte – vor allem in der Elektrik – und verschiedene Mängel im Detail trübten jedoch bisweilen die Freude an dem munteren Fronttriebler. Dank der geringen Beiträge, die für Benzin und Reparaturen aufgewendet werden mußten, lagen die Unterhaltskosten sehr niedrig. Damit zählt der Panda zu den wirtschaftlichsten Autos, die es heute zu kaufen gibt.“

Karosserie-Check

Langlebigkeit stand ganz offensichtlich nicht im Lastenheft der Panda-Konstrukteure, diese "tolle Kiste" ist vielmehr als Ge- und Verbrauchsauto ohne ernsthafte Rostvorsorge konzipiert worden. Korrosion tritt bei der ersten Generation an nahezu allen Ecken und Enden der Karosserie auf. Als besonders anfällig gelten die Türunterkanten, die Heckklappe sowie die Vorderkante der Motorhaube. Ebenfalls oft von der braunen Pest betroffen: die A- und B-Säulen, die Radläufe und die Schweller. Klappergeräusche im Interieur oder verschlissene Sitze? Sind bei einem Panda eher die Regel als die Ausnahme.

Technik-Check

Am meisten Fahrspaß bieten die Modelle ab Jahrgang 1986, sie tragen die sogenannten Fire-Motoren (mit 769, 999 oder ab 1992 mit 1108 Kubikzentimeter) unter ihren Hauben. Diese Triebwerke gelten als recht anspruchlos und langlebig und sollten ihre Arbeit sofort und ohne Klappergeräusche aufnehmen. Defekte an der elektronischen Zündung (ab 1987), Ölundichtigkeiten sowie gerissene Gaszüge sind allerdings nicht selten. Leider sorgt ab Baujahr 1992 das Getriebe regelmäßig für Verdruss: Weil die Gänge über Bowdenzüge eingelegt werden, lassen sie sich nur sehr hakelig schalten.

Classic-Analytics-Preis 2019 (Zustand 2/4) 3000/600 Euro. Panda 4x4 kosten etwa das Doppelte: 4200 bis 5600 Euro in Zustand 2, 1000 bis 1400 Euro in Zustand 4.

Preise

Ersatzteile

Auch hier dürfte es in den meisten Fällen weiterhin möglich sein, beim Fiat-Vertragshändler Ersatz zu finden (Sonderserien wie beispielsweise den 4x4 Sisley ausgenommen). Viele Teile finden sich auch in Italien, wo der Panda bis 2003 angeboten wurde.

Schwachpunkte

1. Motorhaubenkanten
2. Türunterkanten
3. A-Säule
4. Radläufe
5. Heckklappe
6. Zündung
7. Ölundichtigkeiten
8. hakeliges Getriebe
9. schlechte Verarbeitung
10. Elektrik/Beleuchtung

Wertungen

Sebastian Renz Redakteur

Kai Klauder Redakteur